Entrevista a Ignacio Viñas Rausell, Wöhr

19.01.2026

Hoy tenemos el placer de presentaros a Ignacio Viñas, Diseñador Industrial, MBA en Real State y Construcción, Consultor en Soluciones de Estacionamiento Modular para coches y bicicletas en Wöhr.

Para empezar, cuéntanos sobre tu trayectoria, ¿Cómo fue el viaje desde tus estudios iniciales en Diseño Industrial y de Producto hasta tu rol actual como consultor especialista en soluciones de estacionamiento en Alemania, para la empresa Wöhr?

IVR: Mi nombre es Ignacio Viñas Rausell, tengo 48 años, soy de Huesca, una pequeña ciudad del norte de España. En 1999 me mudé a Madrid para estudiar Diseño Industrial y de Producto en el IED (Istituto Europeo di Design).

Al terminar los estudios, Victoria de Pereda, una de mis tutoras, me presenta a su hermano, Luis de Pereda. Y ahí empieza una etapa clave para mí. Luis es un magnífico arquitecto que trasciende la arquitectura tradicional y la lleva a un nivel muy serio de sostenibilidad y eficiencia energética. Desde esa visión, empieza a integrar el aparcamiento mecánico en sus proyectos como una forma de optimizar recursos, compactar la solución y hacer ciudad de una manera más eficiente y sostenible. Ahí es cuando realmente empieza a cuajar en España el potencial de los sistemas de aparcamiento mecánico.

Estamos hablando de 2006, cuando todo esto todavía sonaba “futurista”. En ese contexto se impulsa el proyecto robotizado de Calle Huertas 39 (en relación con la zona de Lope de Vega 10) en Madrid, con el apoyo de la Empresa Municipal de la Vivienda (EMV): el primer aparcamiento robotizado de Madrid para residentes, en un edificio de 11 viviendas y 55 plazas de aparcamiento. Yo lo vi, lo viví, y sentí algo muy especial: no era solo una máquina, era una solución con impacto real en movilidad, ciudad y sostenibilidad.

Ese momento me marcó tanto que decidí dedicarme a este mundo y pasé a trabajar directamente en el sector —en aquel momento en IPS (Integral Park System)—. Antes de llegar al gran hito de Gran Vía 48, tuve la suerte de participar en una serie de proyectos en Madrid que me hicieron crecer muchísimo y consolidaron mi camino profesional:

O’Donnell 17
Príncipe de Vergara 34
Salustino Olozaga 11
Paseo de la Castellana 68
Recoletos 18
Gaztambide 3
Manuel Silvela 4
Apolonio Morales 29

Entre otros muchos.

Y finalmente llegamos a Gran Vía 48, que para mí fue un antes y un después: en aquel momento era el proyecto residencial más grande de Europa, con 320 plazas de aparcamiento y 5 sistemas bajo rasante, una escala y una complejidad que te obliga a elevar el nivel en todos los sentidos.

Y en 2013 llega también el salto a Alemania. Se encadenan circunstancias personales —me enamoro de una chica alemana— y decido mudarme. Llegué el 4 de marzo de 2013 y, aunque el comienzo fue duro (sobre todo por el idioma; aprender alemán con 36 años es un reto serio), aquí estoy ya asentado. Hoy trabajo en WÖHR, donde aplico esa mezcla de diseño, visión técnica y pensamiento estratégico para impulsar soluciones de estacionamiento compactas y sostenibles, con el mismo tipo de emoción que sentí la primera vez que vi una de estas máquinas funcionando.

Desde una perspectiva urbanística, ¿cuál es el impacto real de estos sistemas de parking automático en la densificación y la eficiencia del uso del suelo? ¿Cuánta huella de carbono y espacio se puede ahorrar comparado con los estacionamientos convencionales por cada plaza instalada?

IVR: Para responder bien, primero hago una distinción, porque si no la comparación puede ser injusta:

Sistemas totalmente robotizados (especialmente potentes en rehabilitación)
Sistemas semi-automáticos (donde sí podemos comparar de forma bastante equilibrada frente a un aparcamiento convencional)

1) Robotizados: densificación máxima y profundidad “menos relevante” para el usuario

En los robotizados, el gran impacto urbanístico es que permiten crear capacidad donde el aparcamiento convencional no es viable. Por eso, en rehabilitación, muchas veces no estamos optimizando “un parking existente”: estamos consiguiendo plazas donde, con rampas y circulaciones convencionales, quizá cabrían muy pocas o ninguna.

Y aquí hay un matiz clave: la profundidad del aparcamiento importa mucho menos desde el punto de vista del uso humano, porque el tránsito de personas se realiza siempre en la zona de cabina (entrada/salida) y el usuario suele estar a pocos metros bajo rasante.
En sistemas muy profundos – por ejemplo, en Gran Vía, donde llegamos a cota -26 – eso significa que a esa cota solo llegan los coches. No hay ocupación de personas ni recorridos peatonales allí abajo. Es una diferencia enorme frente al parking convencional, donde la profundidad implica recorridos, ventilación, seguridad y evacuación para personas en todos los niveles.

Por eso, en robotizados, muchas veces no existe una métrica comparable “equilibrada” con el parking convencional. Un ejemplo claro: en Salustino Olozaga 11, hablamos de 34 plazas robotizadas frente a lo que habría sido algo como 2 plazas en un escenario convencional. Ahí el impacto real es la densificación: multiplicas capacidad en un suelo extremadamente limitado.

2) Semi-automáticos: eficiencia de uso del suelo comparable y medible

En los semi-automáticos, la lógica de uso es distinta:

Aquí cada persona aparca en su propia plaza (sobre una plataforma).
Y después el sistema realiza los movimientos necesarios para posicionar esa plaza dentro del conjunto y, cuando el usuario regresa, la devuelve al nivel de acceso.

La ventaja urbanística y ambiental aparece sobre todo en lo que rodea al aparcamiento: rampas y circulaciones.
En un parking convencional de tres niveles, normalmente necesitas una rampa (o un sistema de rampas) para conectar los niveles, y además tienes zonas de circulación y maniobra en cada una de las plantas. Eso significa más volumen construido bajo rasante, más excavación, más contención y, sobre todo, mucho más hormigón.

Con un semi-automático como el Combilift 543, en muchos casos puedes concentrar el acceso en un único punto: una rampa y un solo nivel de circulación, porque todos los coches entran por la misma planta y el sistema gestiona el almacenamiento.
Esto se traduce directamente en sostenibilidad: menos movimiento de tierras, menos profundidad, menos volumen bajo rasante, menos hormigón… y por tanto menos CO₂ asociado a materiales (que es donde suele estar el mayor impacto).

¿Cuánto espacio y CO₂ se puede ahorrar por plaza?

En comparaciones típicas (mismo orden de plazas, convencional vs semi-automático con 543), los números orientativos que manejo son:

Repercusión de superficie por plaza:
~17,8 m²/plaza (semi-automático) vs ~38 m²/plaza (convencional)
→ casi un 53% menos de superficie “consumida” por plaza.
Energía incorporada en materiales (embodied energy):
→ ~44% de ahorro.
Emisiones asociadas a esos materiales (CO₂ evitado):
→ más de un 40%.
Materiales en peso (obra más ligera):
→ más de un 40% menos.

Y hay una derivada muy importante y fácil de entender: si reduces de forma tan fuerte el volumen de obra bajo rasante y la cantidad de material, el proyecto suele acortar plazos y recortar costes financieros asociados (intereses, riesgos de obra, etc.). Es decir:

Wöhr no sólo construye para coches, los llamados Bikesafe son sistemas de aparcamiento automático para bicicletas, con magníficos ejemplos como los de las Torres Gemelas de Hannover-Wunstorf o el de la plaza de Am Tacheles de Berlín. Cuando pensamos en desplazamiento en bici, nos vienen a la mente países como Dinamarca o Países Bajos, ¿Representa España un mercado potencial maduro para la implementación de Bikesafe o su consolidación en la movilidad urbana sigue requiriendo de una mejora significativa en la infraestructura y la cultura del desplazamiento?

IVR: España sí puede ser un mercado muy potente para BikeSafe -y, en mi opinión, incluso podría llegar a convertirse en un referente europeo-, especialmente si lo enfocamos desde una idea muy concreta: impulsar la bici como parte de una multimodalidad real, cómoda y segura, donde el usuario puede combinar coche, transporte público y bicicleta sin fricciones.

Para situarnos: BikeSafe es un sistema de aparcamiento automático y compacto para bicicletas. En un solo módulo podemos alojar hasta ~122 bicicletas, y el tiempo típico desde que el usuario solicita su bici hasta que la tiene en cabina es de ~14 segundos.

Y aquí viene el punto clave: BikeSafe no nace para venderse directamente en masa a países como Dinamarca o Países Bajos. Allí la bici está tan normalizada que, en muchos casos, el precio medio y la cultura de uso hacen que el mercado sea diferente y que no siempre encajen soluciones de alta seguridad en el mismo formato. Donde BikeSafe cobra todo el sentido —y donde el mercado está cambiando rápido— es con el renacer de la bicicleta de valor: sobre todo las e-bikes, cargo-bikes y bicis premium, que pueden costar varios miles de euros (o mucho más). Esa bici nadie la quiere dejar en la calle, y menos aún en un aparcabicis donde en minutos puede desaparecer o sufrir golpes.

Por eso, el concepto que vendemos no es solo “aparcar”: es seguridad total y protección. En BikeSafe:

tu bicicleta está fuera de alcance (nadie puede tocarla),
no hay roces con la bici de al lado,
y puedes aparcar una bici muy valiosa con tranquilidad (incluso una de 20.000 €).

Es verdad que al principio suele haber cierto rechazo (“otra máquina más”). Pero con una labor comercial paciente y constante, y sobre todo cuando hablas con usuarios reales, el patrón se repite: la gente termina encantada por dos motivos muy simples: rapidez y seguridad.

Y esto conecta directamente con España. Yo creo que España puede acelerar muchísimo, pero necesita seguir madurando dos piezas:

Infraestructura continua y cómoda (no solo tramos sueltos).
Ecosistema de seguridad: si fomentas la bici pero no das un lugar seguro donde dejarla, el cambio se frena.

Además, hay una oportunidad urbanística muy interesante: integrar BikeSafe donde hoy hay “espacio muerto”. Por ejemplo, en aparcamientos convencionales con rampa en espiral, el núcleo central muchas veces no tiene uso… y ahí se puede insertar un BikeSafe y convertir un vacío en un hub de movilidad. Eso hace que el discurso sea creíble: llegas en coche, aparcas, y sigues en bici; o al revés. Y lo mismo aplica a aparcamientos semi-automáticos, donde se pueden adaptar soluciones para bicicletas dentro del sistema y dar al usuario opciones reales.

La movilidad urbana no debería ir de bandos, debería ir de libertad de elección y de soluciones bien diseñadas. Habrá días en los que el usuario elija bici, otros coche, otros transporte público. Si la ciudad le da servicios y seguridad para combinar modos, la adopción llega sola.

Y esto ya no es solo Europa: el mismo fenómeno de e-bikes y necesidad de aparcamiento seguro lo estamos viendo también en Canadá y en Estados Unidos. Y aquí añado algo que a mí me entusiasma especialmente: la creatividad española puede aportar aplicaciones y enfoques de integración urbana que, desde la matriz alemana, probablemente nunca se nos habrían ocurrido. Eso puede convertir a España no solo en un mercado, sino en un auténtico laboratorio de soluciones para exportar después a otros países.

En el contexto de la resiliencia urbana, ¿cómo se comportan estos sistemas frente a eventos extremos como inundaciones o cortes prolongados de energía?

IVR:

Inundaciones / entrada de agua

En sistemas robotizados, por ejemplo, el foso suele incorporar sensores de nivel. Si el sistema detecta acumulación de agua, el programa fuerza a la instalación a ir a una posición superior segura.
Ahora bien: si entra agua de forma descomunal, lo que puede ocurrir es que el aparcamiento termine inundándose y haya daños materiales (vehículos e instalación), pero el punto importante es que no hay riesgo personal, porque no hay usuarios circulando por niveles profundos como en un parking convencional. En una situación así, además, se cortaría la energía y el sistema dejaría de operar.

Y aquí hay un punto no negociable en proyectos con foso: la propiedad o la constructora deben prever bombas de achique cuando se detecta que hay aguas en movimiento o riesgo de acumulación. No significa que “vaya a haber inundaciones”, significa que el proyecto ya nace con esa prevención. Cuanto mayor es la profundidad, más importante es planificarlo.

Además, en este tipo de aparcamientos se busca mantener las instalaciones lo más secas posible: por eso la ventilación y la gestión de aguas/bombeo son críticas. No son equipos “nuestros” como fabricante del sistema, pero sí forman parte del diseño del edificio y nosotros nos coordinamos con instaladores y otros oficios para que quede correctamente previsto desde el proyecto.

Cortes prolongados de energía

Ante un corte eléctrico, el sistema se detiene y queda fuera de servicio hasta que vuelve la alimentación. Cuando la energía regresa, normalmente se requiere un rearme controlado: técnicos de mantenimiento verifican en qué estado y posición quedó la instalación y si había algún movimiento interrumpido. Una vez confirmado que todo está en modo seguro, se vuelve a habilitar el modo automático.

Reparabilidad tras agua / inundación

Otro detalle práctico: los componentes eléctricos y electrónicos que se emplean son, en general, componentes estándar de mercado, no piezas “imposibles” diseñadas solo para un caso único. Eso hace que, si tras una entrada de agua hay que sustituir componentes eléctricos, sean reemplazables de forma relativamente directa dentro del trabajo de recuperación.

¿Cuál es el principal obstáculo normativo o de licencias, según su propia experiencia, que frena la adopción masiva de estos sistemas en las principales capitales europeas?

IVR: En mi experiencia, el principal freno ya no es tanto normativo como cultural y operativo: el desconocimiento. A nivel de normativa y licencias, en la práctica está bastante superado, porque estas tipologías están ya contempladas en los marcos técnicos (por ejemplo, en España el CTE diferencia entre aparcamientos semi-automáticos y robotizados), y además existe una base amplia de proyectos ejecutados que sirven como referencia.

Lo que ocurre es que muchas veces el cuello de botella aparece en la administración o en la dirección facultativa cuando se enfrentan por primera vez a un sistema de este tipo: no por falta de encaje legal, sino por falta de experiencia previa, por prudencia y por miedo a “salirse del estándar”. Por eso, una parte importante del trabajo consiste en acompañar: aportar ejemplos ya licenciados, documentación técnica, y casos comparables para que el técnico municipal o el equipo del proyecto se sienta respaldado.

Y si hablamos de adopción “masiva”, mi foco está especialmente en los semi-automáticos: los robotizados son muy conocidos y tienen su lugar (sobre todo en rehabilitación), pero los semi-automáticos son los que realmente pueden escalar y convertirse en una palanca para muchísimos proyectos, incluyendo los de industrialización y densificación urbana que ahora están en la agenda de muchas ciudades.

El edificio Apolonio Morales nº29, en Madrid, es el primero que alcanza el LEED v5 O+M Platino, además con récord mundial de puntuación, y cuenta con uno de sus parkings. ¿Qué nos puedes contar sobre ese proyecto?

IVR: En Apolonio Morales 29 lo extraordinario no es solo el resultado —LEED v5 O+M Platino con una puntuación récord—, sino cómo se consigue: no es “una tecnología”, es una orquestación milimétrica de decisiones y sistemas que, por separado, no cuentan toda la historia, pero en conjunto elevan el rendimiento del edificio a un nivel excepcional.

Este proyecto nace de un ejercicio de rehabilitación exquisito, muy ligado a Luis de Pereda, con un condicionante claro: al ser una rehabilitación, no se podía modificar la orientación del edificio, algo que en un proyecto nuevo te ayudaría mucho en términos de eficiencia. Pero ese “handicap” se convirtió en oportunidad: demostrar que, incluso partiendo de limitaciones reales, se puede alcanzar un desempeño sobresaliente si el edificio se diseña como un sistema inteligente y no como la suma de piezas sueltas.

¿Y qué aportamos nosotros? Nuestro “granito de arena” está en el aparcamiento, que también forma parte de esa lógica de eficiencia espacial y operativa. Instalamos sistemas semi-automáticos ParkLift 463, es decir, tres coches apilados (tres niveles). En total fueron tres sistemas: dos dobles y uno sencillo. Y hay un detalle de diseño que me parece especialmente elegante: sobre estos sistemas se puede circular. La “tapa” superior funciona como zona de rodadura y maniobra, de forma que el aparcamiento no solo guarda coches: organiza el espacio y permite que la circulación y el acceso a otros módulos se resuelvan con una planta limpia y compacta.

Además, el aparcamiento se diseñó pensando en el futuro inmediato de la movilidad: todas las plazas están preparadas para carga de vehículos eléctricos, de modo que el usuario no solo aparca, sino que puede integrar la recarga como parte natural del uso diario del edificio.

A partir de ahí, el edificio es una lección de integración: fachadas ventiladas, elementos de control solar como lamelas que modulan la luz según la posición del sol, fotovoltaica, y soluciones de geotermia para la climatización y el apoyo a la producción de energía térmica. Incluso se llega a un nivel de detalle muy interesante con la integración de pilotes geotérmicos en el propio vaso de hormigón que aloja el aparcamiento: cuando empiezas a conectar infraestructura, energía y operación, el edificio deja de ser un contenedor y se convierte en una máquina de rendimiento.

Y, quizá lo más determinante: todo esto no se queda en “tener instalaciones”, sino en gestionar información. El edificio trabaja con una plataforma que recoge datos, los analiza y optimiza el consumo en función de la demanda y de la franja horaria. Esa capa de operación inteligente es la que termina de cerrar el círculo: eficiencia real, medible y sostenida en el tiempo.

En resumen: Apolonio Morales 29 es el ejemplo perfecto de que

Y ahí, el aparcamiento -compacto, funcional, electrificado y bien integrado- es una pieza más dentro de un conjunto que está extraordinariamente alineado.

Como Director de Producto, ¿cuáles son las tendencias tecnológicas más disruptivas que se están viendo en el sector del aparcamiento?

IVR: En el sector del aparcamiento, las tendencias más disruptivas ya no van solo de mecánica: van de digitalización, energía e integración urbana. Sin entrar en datos demasiado específicos, destacaría:

Sistemas conectados y mantenimiento predictivo

Pasamos de instalaciones “aisladas” a sistemas conectados: monitorización, diagnóstico remoto y mantenimiento predictivo para mejorar disponibilidad y reducir paradas.

Ciberseguridad y resiliencia digital

Al conectarse, el aparcamiento se convierte en infraestructura crítica. Cada vez pesa más el control de accesos, la arquitectura segura y la operación robusta.

El aparcamiento como hub energético

El parking deja de ser solo “un sitio donde se aparca” y se convierte en un punto activo de energía: recarga gestionada de forma inteligente (potencia, horarios, prioridades).
Y con el vehículo autónomo aparece un salto lógico: con carga por inducción, el coche puede aparcar y cargar solo, sin cables ni intervención del usuario.

Automatización para rehabilitación y densificación

Crecen soluciones que permiten crear plazas donde antes no cabían por geometría, rampas o maniobra, especialmente en entornos urbanos y rehabilitación.

Experiencia de usuario

La adopción se acelera cuando el sistema es simple, rápido y predecible: menos fricción, operación más intuitiva y procesos más claros.

Modularidad y estandarización inteligente

Soluciones más modulares y replicables, que reducen incertidumbre, aceleran plazos y simplifican mantenimiento y escalabilidad.

Parking público compacto de alta densidad

Aumenta el interés por micro-parkings urbanos con sistemas mecánicos o semi-automáticos: mucha densidad de plazas en poco volumen, haciendo viable y rentable el parking público en ubicaciones donde el convencional no cabe o no sale.

Cierre: la disrupción hoy no es solo automatizar; es convertir el aparcamiento en una infraestructura conectada, energéticamente activa y mejor integrada en la movilidad real de la ciudad.

¿Cuál es la principal diferencia cultural o de adopción que puede observarse entre el mercado europeo y otros mercados como el asiático o el americano?

IVR: La principal diferencia que yo observo entre mercados no es tanto “si la tecnología funciona”, sino el contexto urbano y normativo en el que se tiene que integrar.

En Europa trabajamos casi siempre en ciudad consolidada y, muchas veces, en edificios con protecciones patrimoniales (protección integral, protección de fachada, elementos arquitectónicos catalogados). Eso hace que la integración sea más delicada: no solo por espacio, sino por el encaje con el edificio existente y con la administración. Por eso, en Europa lo habitual es que estas soluciones se planteen bajo rasante, intentando que el aparcamiento sea lo más “invisible” posible y respetando al máximo el carácter del inmueble.

En Asia, en muchos casos, la diferencia no es cultural: es técnica y geotécnica. Hay entornos donde excavar es muy complicado (por condiciones del terreno, densidad urbana, costes y riesgos), y por eso la solución acaba siendo sobre rasante o como un anexo visible: no porque “se acepte mejor”, sino porque a menudo no hay otra alternativa si quieres aportar capacidad de aparcamiento. Además, suele haber una presión fuerte por maximizar dimensiones y capacidad, y el tipo de parque móvil puede exigir alojar vehículos más altos, lo que condiciona el diseño.

Y respecto a Estados Unidos, hay dos factores que pesan mucho: el marco regulatorio y la estandarización. En la parte eléctrica, la referencia clave es la normativa UL (Underwriters Laboratories), que debe cumplir cualquier sistema para poder instalarse allí. Eso condiciona diseño, componentes, documentación y proceso de aprobación. En mercados con sismicidad relevante, como México, ese contexto también influye: en determinados escenarios el bajo rasante puede ser menos atractivo o más complejo, y se buscan soluciones que reduzcan riesgo y simplifiquen la ejecución.

En resumen: Europa está marcada por patrimonio e integración discreta en ciudad consolidada; Asia muchas veces por la imposibilidad práctica de excavar, lo que empuja a soluciones sobre rasante; y América por una combinación de exigencia normativa -con UL como referencia eléctrica en EE. UU.- y condicionantes como la sismicidad en ciertos países.

Mirando hacia los próximos cinco o diez años, ¿cuál es el mensaje más importante que querrías transmitir a la comunidad de urbanistas y planificadores sobre el futuro del espacio urbano y la gestión del vehículo?

IVR: Mirad con nuestros ojos. En WÖHR acumulamos una experiencia enorme desde 1957, con muchísimos proyectos ejecutados, muchos de ellos poco conocidos públicamente. Y algunos, además, no han sido bien entendidos en su momento porque estaban adelantados a su tiempo.

Precisamente por eso, todo ese recorrido -los aciertos, los errores, las iteraciones y el aprendizaje real en obra y en operación- puede servir hoy como fuente de información práctica para urbanistas y planificadores. No hablamos solo de teoría: hablamos de soluciones que ya han funcionado, de lo que no funcionó y de por qué, y de cómo evitar repetir errores cuando se toman decisiones sobre espacio urbano y gestión del vehículo.

Cierre:

“No se trata de hacer una ciudad sin coches; se trata de hacer una ciudad donde la movilidad real —coche, bici y transporte público— funcione de verdad para el usuario, sin fricción,
con libertad de elección y apoyada en experiencia probada.”